Nacional.- La noticia de la creación de la Línea 12 del Metro fue asimilada en un sector del área metropolitana como una promesa que finalmente atendía sus necesidades de cambio, progreso y mejora en la calidad de vida. Pero en menos de una década las irregularidades, la opacidad y la corrupción acabaron por transformar la falsa promesa en una tragedia amarga que le costó la vida a 24 personas y afectó directamente a cientos de miles.
Un viaje de tres horas desde el paradero de Tláhuac hasta la estación Mixcoac basta para explicar por qué la Línea 12 del Metro supuso una auténtica transformación para la clase trabajadora del suroriente de la capital.
Línea de apoyo STC Metro
Cinco funcionarios de la Secretaría de Movilidad (Semovi) son los encargados de agrupar de manera ordenada a todas las personas que llegan desde zonas apartadas en Milpa Alta, Xochimilco y el Estado de México, en alguno de los 490 autobuses RTP que sustituyen temporalmente a los vagones del metro en la Cetram Tláhuac.
El trayecto de cinco pesos inicia a las 6:15 en el kilómetro uno de Avenida Tláhuac. Afuera, el paisaje lo conforman las casas humildes de cemento y los cientos de pequeños negocios que todavía no abren sus cortinas: cremerías, barberías, tortillerías, impresiones de lonas, copias, servicios automotriz. El cuadro lo completa el marcado contraste entre la propaganda electoral —con las sonrisas y frases prometedoras de los candidatos a alcalde— y los grafitis escritos con pintura negra en varias de las columnas del tramo elevado.
Del otro lado de la ventana, 27 pasajeros van sentados en silencio. A uno le escribe la novia por whatsapp: “Bendecida llegada al trabajo amor”. Otro lleva una canasta de churros que le impide ir sentado durante todo el viaje. La mayoría aprovecha los últimos minutos de oscuridad para alargar un poco el tiempo de sueño. En media hora, según la mujer del asiento de al lado, hacer eso será más complicado porque estos mismos camiones se volverán un auténtico caos.
“Ahorita viene tranquilo, porque tantito después, a las 6:30, ya los encuentras bien llenos”, dice María Luisa, que desde el incidente del metro hace aproximadamente una hora y media desde Tláhuac hasta la estación Lomas Estrella para atender su negocio de comida. “Es horrible, antes me hacía 15 minutos en metro”, lamenta.
Al llegar a la estación Olivos pareciera que el sueño es el primero en descender del autobús. Todos los pasajeros sin excepción miran hacia la ventana para observar la imponente estructura derruida en forma de “V”. Todos miran, pero nadie dice nada. Del otro lado aún yace bajo los escombros el Ford Mondeo en el que viajaban José Juan Galindo (34) y su esposa Amelia Soto. Ella sobrevivió —como lo atestiguo un video que sacudió las redes sociales— pero él murió aplastado por la ballena que sostenía el paso del metro.
“Justicia para Juan. Lo dejaron morir 5 horas gritando y los rescatistas lo ignoraron. Él estuviera vivo”, reza una pancarta fosforescente con su foto impresa y una rosa pegada con cinta adhesiva.
A las 6:50 el aumento del tráfico es notorio. Los peseros cada vez van más llenos, las motocicletas y mototaxis esquivan los camiones que por la emergencia se duplicaron en número. Uno de los pasajeros mira ansioso su reloj y minuto a minuto la Avenida Tláhuac comienza a cobrar vida. En cuestión de horas esto será un mar de gente, puestos callejeros y caos. Mantener una conversación se vuelve una tarea complicada con los constantes chillidos de motor y los gritos de los cobradores del transporte público. Dos carriles, que en algunos tramos se convierten en uno, no dan abasto para todo.
El secretario de Movilidad, Andrés Lajous, prometió “mejoras operativas” para agilizar los tiempos de espera del actual servicio provisional, pero para los habitantes de Tláhuac el daño ya está hecho y la realidad es que ninguna solución provisional parece ser suficiente para arreglar el verdadero problema de fondo.
Lizeth, empleada de una empresa privada, le contó a Infobae México que hace el doble de tiempo desde su casa en Zapotitlán hasta su trabajo en avenida División del Norte. Antes, cuando funcionaba el metro, comenta que hacía entre 30 y 45 minutos a la estación Eje Central. Ahora dice que tarda aproximadamente hora y media.
Como ella, miles de personas que trabajan en el nivel medio-superior o profesional —en alguno de los corporativos del bastión económico de la ciudad— tienen la esperanza de que en el corto plazo las autoridades habiliten el tramo subterráneo que va de Atlalico a Mixcoac. Aunque Lizeth admite que en su caso no le convendría tanto porque solo recorrería tres estaciones. “Si lo abren hasta Periférico ya me ahorraría una hora […] Yo calculo que en menos de un año ya se restablezca por completo la línea. No les conviene tenerla cerrada”, dice esperanzada.
Las alcaldías y pueblos que conforman las periferias de la ciudad son un factor esencial en la economía de la zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMVM), la más grande del país con una contribución del 17% al total del PIB, según el estudio Una mirada a la economía de la Ciudad de México de Lorena Galindo y Alejandro Burgos.
A mediados del siglo XX Tláhuac dejó de ser un territorio netamente rural y empezó a experimentar un proceso paulatino de urbanización que se hizo más visible a partir de los años 80. Al comienzo de la década la población en Tláhuac llegaba a los 153,008 habitantes (1.7% de la población total), pero diez años después superó los 261,007 (2.5%). Hoy, su población llega a los 392,313 habitantes (más del 3%), según cifras oficiales del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).
Desde el año 2000, las alcaldías de la Ciudad de México han presentado saldos migratorios negativos con excepción del sur. La superficie de Tláhuac —que limita al norte con Iztapalapa, al sur con Milpa Alta y al poniente con Xochimilco— comprende 95.58 km², equivalentes al 6.5% del área total de la capital.
Por eso, contrario a los que criticaban su servicio, la construcción de la Línea 12 del Metro significó una modalidad de transporte rápida, barata y segura (ante la delincuencia) para la clase trabajadora que, a falta de oportunidades laborales, todos los días se traslada a sus centros de estudio y trabajo en zonas más desarrolladas de la metrópoli.
En Zapata, tres estaciones antes de culminar el trayecto, más de la mitad del autobús desciende. Ahí el problema no son las grandes aglomeraciones, sino la organización arbitraria que hace el personal de la Semovi en perjuicio de los usuarios que no viajan en las horas más congestionadas.
“Tienen los camiones parados sobre Universidad para las horas pico. Todos los que vienen desde Mixcoac vienen ya con gente. No es justo que tengamos que ir parados si hay tantos camiones vacíos”, dijo a Infobae México una usuaria que a las ocho de la mañana todavía no había llegado a su lugar de trabajo, a pesar de que desde las 6:30 llegó a la estación Tezonco para tomar el autobús.
La cuota de cinco pesos para las tres rutas provisionales (Mixcoac, Taxqueña, Lomas Estrella-CU) es percibida por algunos usuarios como una ofensa tras lo ocurrido, más aún si se toma en cuenta que no se respetan los transbordes. Con la nueva modalidad de camiones RTP, cada viaje, independientemente de si forma parte de la nueva ruta, implica un pago por separado.
Al llegar a la estación Mixcoac en punto de las 8:30 el chofer del autobús indica el final del recorrido. Todos los pasajeros que no bajaron en Zapata abandonan el camión. Este medio editorial pudo comprobar que un trayecto sin escalas desde Tláhuac a Mixcoac, saliendo a primera hora de la mañana, toma cerca de tres horas. Eso sin contar que muchos usuarios todavía toman un camión o la línea 7 del metro para llegar a sus trabajos en el centro y el norte de la ciudad.
“Justicia nada más”
Patricia Salinas Manzo, familiar de uno de los supervivientes del colapso del tramo de la Línea 12, llegó la tarde del miércoles a la estación Olivos para hacer una sola petición.
—¿Por qué está usted aquí, qué está pidiendo?
“Justicia, justicia nada más. No solo por mí, sino por todas las familias que están pasando por esto”, dijo la esposa de Sergio René Alvarado Hernández, uno de los heridos que todavía tienen pronósticos reservados, como la adolescente Tania Lezama.
—¿Qué tiene su marido?
“Tuvo fractura de siete costillas, un paro a mitad de cirugía y el viernes entra a una operación de columna. Mi esposo es de los más graves”.
La noche del derrumbe, Patricia esperaba a su esposo en la terminal de Tláhuac. Desde ahí los dos planeaban irse juntos a su casa en Valle de Chalco. Ambos trabajan en la misma empresa, pero esa noche ella decidió adelantarse.
Lo último que supo fue que su marido iba tres estaciones atrás de ella. Cuando pasó por Olivos él apenas iba en Culhuacán. El último mensaje que le mandó fue al cuarto para las diez. Un pulgar levantado para indicar que todo estaba bien. Después ya no supo más. “Si alguien sabe de él, por favor nos pueden dar informes”, pidió a Pie de Página instantes después del colapso.
Las horas siguientes fueron un auténtico viacrucis para Patricia y su hija de 14 años, que durante toda la noche buscaron a Sergio en varios hospitales (General de Tláhuac y Belisario Domínguez) sin éxito. Mientras sostenía una foto de su padre, la menor preguntaba a todas las personas que se cruzaban en su camino si lo habían visto.
Finalmente, horas después supieron que había sobrevivido y que había sido internado en el Hospital General de Xoco. Sin embargo, la noticia que le dieron a Patricia fue que su esposo era un de los supervivientes más graves y que su estado era delicado.
“A mí hija y a mí nos cambió la vida todo esto”, dijo Patricia el miércoles bajo la lluvia, antes de ofrecer su apoyo y solidaridad para el resto de las víctimas.
Fuente: https://www.infobae.com/
